Creep это ползучесть,

Выражение встречается в следующем контексте:
формула

Log Creep = 0.005345*T+2.9383*S/YS(T)-10.6977

T - температура
S-нагрузка
YS(T) - предел текучести в зависимости от температуры

Заранее спасибо

"S" - current stress - текущее, либо правильно сказать напряжение создаваемое в образце путем приложения нагрузки.

Насчет Log, это скорее всего так, потому-что прикладные пакеты, такие как Mathcad и пр., и кстати языки программирования (точно С\С++) под обозначение Log используют именно десятичный логарифм.

However, the slope of the log creep rate versus temperature plot is affected by the energy required to create and move new vacancies, which is different from the ferritic state at lower temperatures, and the austenitic state at higher temperatures.

Мой вариант:

При этом наклон графика зависимости логарифма (по фиг знает какому основанию) скорости ползучести от температуры, вызванный энергией необходимой для создания и перемещения новых вакансий, отличается для ферритного состояния при низких температурах и аустенитного состояния при высоких температурах.

Как и ПОЛЗУЧЕСТИ

What is creep, and why is it important in wheels? Creep is deformation that occurs with time. When we test for creep properties, we simplify the test by using constant loads or occasionally, constant stress. Creep becomes significant at about one-half the melting point for pure metals, or at one-half the solidus temperature for alloys [5]. The temperature used for this calculation is always measured from absolute zero (degrees Kelvin or degrees Rankin). Since the solidus for high carbon steels is about 2,550F (3,010R), the “onset” temperature for creep is around 1,045F (1,505R). Long term exposure under load at higher temperatures would show some amount of deformation that can be attributed to creep. Creep can occur at lower temperatures, but its effect is minimal, and can usually be ignored. Creep can be significant during heat treatment (Austenitizing temperatures can be as high as 1,700F, although tempering temperatures for wheels are generally below 1,000F). Service temperatures under conditions of heavy breaking can also exceed 1,045F. Sliding conditions routinely exceed 1,045F, but are of such short duration that creep may not have time enough to achieve significance. Therefore, creep is important to the calculation and determination of residual stress patterns due to heat treatment, which is needed for any meaningful sensitivity analysis of crack propagation in railroad wheels.

Short term creep properties are especially important at very high temperatures (i.e. those temperatures in excess of 1,600F). Evaluation of elevated temperature yield strengths at high temperatures is very difficult. Even with argon purging of the test chamber, some oxidation may occur. And, even though the time to complete a tensile test while under load is only a few short minutes, significant creep can occur and result in artificially lower calculated yield strengths. Fortunately, normal heat treating temperatures rarely exceed the temperature for which this would be a significant concern (over 1,700F).

Creep measurements at temperatures below 600F are also problematic. Actual creep is so small in magnitude that very long times are required to achieve a measurable amount of creep. Again, since the calculated creep rates at low temperatures are insignificantly small, errors in the calculations should not affect simulation results. The same is true of loads that are a small fraction of their corresponding elevated temperature yield strengths. The calculations in this investigation still predict a positive creep rate at loads approaching zero. However, these creep rates are more than three orders of magnitude lower than those predicted at loads nearer to the elevated temperature yield strength. The error should be small enough to ignore in simulations.

Вот неотесанная версия перевода:

Что такое ползучесть, и почему она так важна для колес? Ползучесть это деформация, которая происходит со временем. Когда мы испытываем характеристики ползучести, мы просто упрощаем испытания, используя постоянную по величине нагрузку или порою, постоянное напряжение. Ползучесть становится важной приблизительно при температуре в половину от точки плавления для чистых металлов или в половину температуры солидуса для сплавов. Температура, используемая для такого расчета, всегда измерялась от абсолютного нуля (градусы Кельвина или Ранкина). Так как солидус для высокоуглеродистых сталей больше 2 550F (3 010R), “ начальная” температура ползучести около 1 045(F) (1 505R). Длительная выдержка под нагрузкой при высоких температурах показала бы некоторую величину деформации, которая может быть “приписана” ползучести. Ползучесть может происходить при низких температурах, но её эффект минимальный и обычно игнорируется. Ползучесть может быть важна в процессе термической обработки (температура аустенитного превращения может быть 1 700F, конечно температура отпуска для колес, как правило, ниже 1000F). Эксплуатационная температура при условии трудного торможения может также превосходить 1 045F. Условия проскальзывания колеса, как правило, превышают 1 045F, но они такой малой продолжительности что ползучесть может не иметь достаточно времени для достижения значимой величины. Следовательно, ползучесть важна для расчета и определения распределений остаточного напряжения, вызванных термообработкой, что требуется для любого целенаправленного изучения влияния остаточного напряжения на развитие трещин в железнодорожных колесах.
Краткосрочные характеристики ползучести, особенно важны для высоких температур (т.к. эти температуры более чем 1 600F). Определение высокотемпературного предела текучести для больших температур очень сложно. Даже с продувкой аргоном испытательной камеры могут образовываться некоторые оксиды. И, несмотря на то, что время на выполнение испытания на растяжение под нагрузкой всего несколько минут, может произойти существенная деформация и результат искусственно занизит подсчитанный предел текучести. К счастью, нормальные температуры термической обработки изредка превосходят температуру, при которой это могло бы вызвать существенное беспокойство (более чем 1 700F).
Измерения деформации ползучести для температур ниже 600F также проблематично. Действительная деформация настолько мала по величине, что необходимы длительные выдержки для достижения величины деформации, которую возможно измерить. Опять же, так как расчетные скорости ползучести при относительно низких температурах незначительно малы, ошибки в вычислениях не должны затронуть результаты моделирования. То же самое справедливо и для нагрузок, которые составляют лишь незначительную долю соответствующего высокотемпературного предела текучести. Расчеты в этом исследовании все еще предполагают положительный градиент скорости ползучести при около нулевых нагрузках. Однако эти скорости по величине более чем на три порядка ниже, чем предсказанные для нагрузок близких к высокотемпературному пределу текучести. Ошибка должна быть достаточно небольшой, чтобы игнорировать при проведении моделирований.

Предлагаю сравнить определение creep с этой страницы с описанием и определением текучести со сканированной страницы 32 отечественного пособия по сопромату.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Ползучесть

During the creep testing at WMTR, it was noted that the carbon steel samples did not exhibit the idealized creep curve which historically show primary, secondary and tertiary creep [5]. A typical creep vs. time plot is shown in Figure 20.

И далее такая же картинка как на моей ссылке выше! (з.ы. как вставлять картинки я не знаю)

Сравнивая это (достаточно упрощенное, но в принципе верное) пособие (стр 32 - площадка текучести) с тем, что написано в Википедии, можно увидеть, что кривая ползучести есть не что иное как та самая площадка.

Правда почему на этом самом учаске кривой "текучесть" вдруг становится "ползучестью" - не понятно.
Может это первая производная от текучести?

С другой стороны: тогда уж надо быть последовательными - предел текучести тоже переименовывать. Ведь это будет "предел ползучести"ююю